车东西5月29日消息，国内智能网联汽车产业规格最高的会议之一——第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2019）今日在京举办，本届大会由中国汽车工程学会、大学苏州汽车研究院、CICV国际智联、经济开发区联合主办。此次会议，车东西受邀参与深度报道。
在本届CICV大会开幕式及主旨报告环节，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长华，大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强，北汽集团董事长徐和谊，大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner，丰田研究所先进技术开发公司CTO Ken Koibuchi，美国车辆管理局前局长Jean Shiomoto五位智能网联汽车领域巨头齐聚主会场，分别就智能网联汽车的发展现状、面临的挑战以及未来的走势发表了主题。
李克强提到，目前，汽车工业已经进入4.0时代，智能网联、自动驾驶等未来汽车技术更多依赖于新一代互联网、大数据、云计算以及人工智能进行实现。
而在战略发展方向上，智能网联汽车不单单是汽车产业未来的发展方向，还是带动了AI技术的落地与发展，是如今人工智能方向的战略制高点。在未来，高度智能化的汽车将不再是简单的出行工具，而是会成为人们的移动空间。
徐和谊认为，随着国家、地方相关示范区规划与政策的出台，产业投资规模的持续攀升以及关键核心技术的成熟，智能网联汽车产业已经从“生机之春”步入了“繁盛之夏”。而在智能网联汽车产业发展的下一阶段，他认为要聚焦三个衔接：一、从技术到产品的衔接；二、从产品到场景的衔接；三、聚焦产业到生态的衔接。
在北汽智能网联汽车战略规划方面，他表示，目前北汽搭载L1级自动驾驶汽车的车型已全面上市；而在今年下半年，北汽还将有数款L2级自动驾驶汽车上市；到明年，北汽将会推出搭载L2.5级自动驾驶系统的车型；在北汽的规划中，2022年将会是其L4级自动驾驶汽车落地的时间点。
Jean Shiomoto则介绍了在美国进行自动驾驶测的公司的情况，以及DMV对自动驾驶测的管理方式。
除此之外，此次大会上，五位嘉宾还针对智能网联汽车的发展现状、面临的挑战、我国当前采取的举措以及对于下一阶段智能网联汽车发展的发表了自己的观点。
作为第一个登场的嘉宾，也是CICV 2019大会主办方之一的代表，大学教授李克强带来了对智能网联汽车发展的干货分析。
他认为，从目前的发展现状来看，汽车工业已经随着信息化的浪潮进入了4.0时代，尽管这一产业已经有了100多年的悠久历史，但今天，谁也不会用传统的眼光来看待它。
无论是奔驰合作微软开发基于大数据的后汽车市场服务，还是宝马打造的汽车生产平台，亦或是奥迪基于亚马逊人工智能技术的车内人机交互，汽车产业已经与新一代互联网技术、大数据与云计算技术以及人工智能技术产生了千丝万缕的联系。
智能网联汽车的研究已经不光是汽车产业发展的战略方向，同时，它还带动着人工智能技术的落地与迭代，是这一技术领域的战略制高点。
在全世界范围内，智能网联汽车的发展都引起了广泛的重视。部分发达国家的智能网联汽车技术已经度过了研发测试的初级阶段，正在向规模化的落地进行过渡。
1、目前，全世界范围内都在推动智能网联汽车相关法律、政策的出台，美国、亚利桑那州等地区相对完善的法律法规使得这些地区的自动驾驶产业非常活跃，香港吉野门最近，日本也出台了鼓励自动驾驶产业发展的相关政策。
2、智能网联汽车的迭代速度正在加快，从智能网联汽车概念诞生以来到最近的一段时间里，相关技术的落地与迭代正在飞快地发生着，从今年来看，L1/L2级自动驾驶已经实现了规模化量产，而特定场景下的高等级自动驾驶（如自动代客泊车、高速公自动驾驶）正在成为整个产业关注的热点。
3、产业创新正在成为国际化趋势，作为一个交叉性质的产业，自动驾驶的发展正在带动新的产业链的发展，计算平台、高精度地图、传感器技术的不断发展以及融合正在形成全新的产业链，不断改变着传统汽车产业链的格局。
4、而在产业链下游的消费端，新的商业模式也在不断形成。发展至今，自动驾驶已经拓展出了丰富的落地场景，其中包括了无人送货车、港口矿区物流。在未来，无人出租车等新的出行方式将会继续改变传统汽车产业的商业模式。
以最简单的例子说明，如果要测试一台没有方向盘、油门和刹车的无人物流车，尽管只是一台低速载具，但没有相关的法律为其提供支持，这样的无人物流车在中国并没有办法上。不过在这一方面，相关部门正在努力推动相关的政策法规落地，为智能网联汽车争取身份。
这一方面集中体现在芯片、操作系统以及底盘与转向技术上，目前，国内仍有许多自动驾驶企业依赖于英伟达、Mobileye等公司所提供的自动驾驶芯片和计算平台，而主机厂前装的L1/L2级自动驾驶系统也多来自博世。
再次，智能网联汽车投资大、周期长，后期商业模式、产业生态不够健全，长期烧钱无法自行造血的情况下，投资者容易对其失去信心。
最后，也是最关键的一点，整个社会对于智能网联汽车的接受程度还有待加强。李克强强调，这一点也是全世界智能网联汽车所面临的大挑战。
他提到，智能网联汽车的发展不能只关注汽车本身，汽车要能在场景中落地，要能够与中国的相结合。针对目前中国在这一领域所面对的挑战，他指出，整个产业链、智能交通基础设施、以及自动驾驶示范测试区的统筹完善都是智能汽车产业未来发展的重点。
紧接着李克强教授，北汽集团董事长徐和谊发表了关于目前智能网联汽车产业现状，产业所需要完成的衔接以及北汽关于智能网联汽车未来规划的主题。
在这背后，是国家相关法律法规的支持、地方测试示范区的密集加码、资本热度的持续攀升以及关键技术的日渐成熟。
去年12月27日，工信部推出《车联网产业发展行动计划》，在这一文件中，工信部指出，到2020年，车联网产业跨行业融合要取得突破。
而在地方测试示范区方面，目前，我国已建成包括、上海、苏州等地在内的11个自动驾驶测试示范区，我国成为除美国之外，自动驾驶封闭测试场地最多的国家。
在资本方面，主机厂、Tier1以及众多风投机构对智能网联汽车产业持续投入，众多自动驾驶创企收获亿元级以上的融资支持。
徐和谊表示，我国智能网联汽车产业正在持续发展，作为业内的主机厂，北汽重点聚焦以下三个方面的衔接。
他以青年汽车举例，水氢发动机在实验室内完全行得通，向发动机内加水，利用催化剂以及电能将水电解产生氢气，再利用氢气发电驱动电机。但在实际应用中，这一过程中的能量损失，氢气的安全性全都有待，将这样的车辆下线是不负责任的。
徐和谊表示，目前的高等级自动驾驶要在通用场景中推广开还有着非常大的难度，但特定场景下自动驾驶的应用已经可以实现。
因此，自动驾驶相关技术的落地一定要从限定场景开始，在这一需求下，自动驾驶的测试示范区就应该尽快推广开。园区、矿区、码头、停车场都是目前自动驾驶技术试用落地的可靠选择，做好自动驾驶产品与这些场景的衔接，才能促进自动驾驶技术不断地更新迭代。
随着再下一阶段，激光雷达等传感器的成本下降以及自动驾驶规模化落地带来的成本下降，自动驾驶技术将有机会从特定场景过度到通用场景，从而实现自动驾驶的终极目标。
徐和谊指出，及时完成了两个衔接，所实现的也不过是智能网联汽车本身的突破，第三个需要聚焦的方面，是从产业到整个生态的衔接。
目前，整个智能网联汽车产业正在朝着这一方面不断努力。从供给端来看，汽车主机厂正在与信息、通讯、互联网等产业链进行深度融合，人工智能、大数据、云计算等技术不断影响着汽车从生产、销售到售后服务的方方面面。而从消费端来看，PAVE联盟的成立已经成为了行业建立消费生态的率先尝试。
徐和谊指出，北汽作为中国汽车电动化、智能化领域的头部玩家，目前已经实现了L1级自动驾驶车型的规模化量产。
对于未来智能网联汽车发展节点的规划，徐和谊表示，今年下半年，北汽将会推出数款搭载L2级自动驾驶系统的车型；到明年，北汽生产的L2.5级自动驾驶汽车也会与消费者见面；而在2022年，北汽将会推出搭载L3/L4级自动驾驶系统的汽车。
在李克强与徐和谊之后，大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner，丰田研究所先进技术开发公司CTO Ken Koibuchi，美国车辆管理局前局长Jean Shiomoto分别就自动驾驶在安全性、在中国的合作情况以及国外自动驾驶测情况方面做了分享。
他认为，自动驾驶其中一个重要的方面是安全，目前这一方面还没有得到完全的满足，要使得自动驾驶具备足够的安全性，就要提供更好的硬件、算法以及基础设施，这些方面的改进将会为驾驶员提供更好的驾乘体验，同时，还会促进自动驾驶等级从L2向L3乃至更高的层面过渡。
而当自动驾驶等级发展到更高的程度，未来的智能网联汽车就从汽车转变成了一种移动空间，车辆不再需要驾驶员，这对于众多出行服务公司来说是极具吸引力的一种商业方案，驾驶员的雇佣成本在出行服务公司的运营成本中占到了非常大的一部分。
1、目前的自动驾驶系统对于的要求相对来说还比较苛刻，能够全天候运行的自动驾驶系统还比较少，恶劣的气象条件、道条件都会对自动驾驶系统形成比较严重的干扰。
在如何解决这些挑战的问题上，Helge向观众介绍了大众的解决方案，其中包括了神经网络在视觉处理上的应用、自动驾驶汽车的测试方案以及自动驾驶系统的长时间有效性方案。
Ken Koibuchi则表示，今天，丰田所面对的竞争对手已经不单单是全球车企，其中原因有两方面：
另一方面，许多科技巨头跨界造车，进军自动驾驶汽车产业，对丰田在这一方面的业务也形成了竞争压力。
他举例说到，上个月，丰田与成立了联合研究所，目的是解决汽车造成的问题以及智能化汽车对于交通事故率的降低。其中，自动驾驶是双方合作研究的焦点方向之一。除了之外，丰田目前还与海外顶尖高校——麻省理工学院、斯坦福大学以及密歇根大学达成了合作。
2、交互智能，即使实现了自动化，车辆仍然需要与驾驶员合作，良好的交互智能对自动驾驶汽车十分重要。
其中Guardian模式为L2级自动驾驶，目前，丰田的这一模式已经可以量产；而Chauffeur则是L4/L5级的自动驾驶系统，是丰田面向未来的技术，不过，Ken Koibuchi表示，在明年的东京奥运会上，丰田就将向展示这一系统，并投入小范围的试用。
谈到自动驾驶汽车，总是绕不开自动驾驶汽车测的“圣地”，今年年初，根据DMV公布的数据，在进行自动驾驶测的公司已经达到了48家。
Jean Shiomoto作为DMV前局长，向到场观众介绍了在自动驾驶测方面的管理方法，以及目前自动驾驶测的部署。
她提到，最早的自动驾驶法案起源于2012年，当时，州长签署了1298号法案，要求DMV在机动车的管理法案中添加有关自动驾驶汽车的规章，这一规章当时制定了有安全员与无安全员两个部分。
自动驾驶公司向DMV提交自动驾驶测申请时，需要提交自动驾驶汽车全部的技术参数，其中包括激光雷达、摄像头、高精度地图以及测试系统等等方面，后来，还加入了V2V以及V2I部分。
这些参与测的测试公司每年都需要向DMV提交测报告，而一旦发生了碰撞，则必须在十天之内向DMV提交报告，其中包括碰撞原因、碰撞程度等等内容。
从今天的嘉宾发言可以了解到，智能网联汽车已经基本完成了从技术到产品的过渡，而居高不下的成本也会随着规模化的生产与技术的突破实现下降。
即是说，在下一阶段，智能网联汽车产业的主机厂，需要与产业上下游抱团前进，以获得成熟的技术、零部件以及商业生态上的支持。不过最重要的，还是需要整个行业一同提升智能网联汽车的技术力与可靠性，以此来获得社会的认可。