2008年中国电动汽车产业开始全面兴起，到2015年底，各种混动(HEV)和纯电动(EV)新能源汽车产销量已经达到34万多辆，超过了当年国内汽车总产销量的1%。八年来新能源汽车的保有量已接近40万辆。随着大量电动汽车上行驶，从2010年1月到2016年5月期间，曾经出现过10多起电动汽车起火事故，而且多数在天气炎热的季节发生，共造成约20辆汽车毁损。虽然恶性事故率不到万分之一，但每次都会引起社会高度关注而众说纷纭。其中，尤以2012年5月26日凌晨3时，发生在深圳的一辆电动出租车被高速追尾碰撞后猛烈起火最为触目惊心，惨烈的事故现场情景，给人留下挥之不去的深刻印象和心理阴影。
“5.26”事故发生后，由13名专家组成的质量鉴定专家组经过了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”的4步深入调查取证后，对起火e6形成的最终结论是：整车安全设计未见缺陷。“5. 26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心吴志新副主任确认：车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短、高压配电箱内的高压线与车体之间形成短，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。否认了此前质疑的”电池爆炸”和”电弧引燃泄漏电解液”的说法。
电动汽车目前面临的一个重要课题是，如何避免和防御在发生车辆碰撞时高压电可能发生的短。一般而言，电动汽车制造商都会非常重视对于强电的管理，往往会在电上设置多个保险(应称：熔断器)，一旦发生碰撞或者出现短，保险将自动切断供电。根据调查组查看起火后的视频统计数据，在事故发生过程，总生了12道电弧。也就是说汽车被碰撞后，强电并没有被自动切断，由此引发高压配电箱内的高压线与车体之间形成短。吴志新副主任在发布会上解释说：这种状况并非出于车辆的安全设计缺陷，而是在时速超过100公里/小时的强撞击冲击力和各个部件的挤压下，瞬间了电保险。该型汽车一共安装了6个电保险，其中有一个被撞坏，没有发挥作用。其它发挥了作用的保险，在两次碰撞后仍旧保持了较好的工作状态。当然汽车燃烧后都被。吴志新进一步表示：我国目前还没有专门针对电动汽车电安全的标准，有关部门现在正在加紧制定专门针对电动汽车的整车碰撞标准，事故倒逼了电动汽车标准加速制定，包括电、电池包等，未来都会有标准，比较稳定的电动汽车标准数目大概要达到100项。
这起重大事故的调查结论，当时并没有通过广泛地公布与众，以致今天只要电动汽车起火的消息传来，人们第一时间联想到的就是锂电池又出事了!反而忽略了电动汽车还有许多薄弱的重要环节，都有可能造成起火自燃的恶性事故。
可能谁也想不到，一次追尾造成的车毁人亡与几个电保险有着如此密切的关联，尤其在“各个部件的挤压下，瞬间了电保险”，这些电保险又在“汽车燃烧后都被”了，为什么这些电保险如此脆弱不堪，在关键时刻发挥不了保险和避险作用?竟然在一场大火中自身难保而?
那么，什么样的电保险(熔断器) 才能真正放心地为电动汽车保驾护航呢?
早在十多年前，国家标委会就制定发布了GB/T 18384.2-2001《电动汽车安全要求》第2部分：功能安全和故障防护和GB/T 17531-2005《混合动力电动汽车安全要求》两个国家标准，对电动汽车的过电流装置明确为“当电流过大时，应使用一个电器、切断装置或熔断器断开车载电源(例如动力蓄电池)的至少一个电极”，以及“动力蓄电池和动力电系统应通过断器和熔断器进行。该装置应能在车辆制造厂的过流、与动力蓄电池连接的电出现短的情况下，自动断开与动力蓄电池的连接电”。
就断器而言，时至今日因多种原因，300V以上的直流大功率断器因体积大、抗震差、价格贵，仍然未能在电动汽车普及使用。唯有熔断器以体积小、抗震好、价格低的综合优点，得到了广泛认可和大量使用，成为国内外的担当电动汽车短的主要元器件。对熔断器而言，两个标准要说的都说了、但概念模糊没有说到位，对应该正确选用何种类型、何种特性的熔断器一直没有做出明确界定，导致电动汽车和电池系统企业在高压熔断器的选型与采购中，可以五花八门各取所需;国内外厂商在上门推销时，可以王婆卖瓜自卖自夸，由于产品性能参差不齐，产品质量良莠不等，缺乏统一的衡量尺度，致使电动汽车每年电气事故频发、到目前仍旧是乱象丛生。
熔断器俗称电保险，按2015年各类型电动汽车34万辆的产量估算，当年配置和耗用了100多万只熔断器，后续每年不仅有新的大幅增长，还需要新增约30%的备件更换量。如此推算，当中国新能源汽车保有量达到100万辆的时候，车用熔断器的总供给量会达到400多万只。只要有1%的熔断器因自身品质安全或使用不当出了问题，就会有4万辆左右的电动汽车发生大小事故，经济损失实在无法估量。
熔断器有交流和直流用途之分，交流类型的熔断器按照传统工业配电系统的照明线、电器开关、电机泵类的特性进行设计和制造，不具有开断直流短电流与电弧能量的足够能力和安全性，显然不能在电动汽车直流系统安装使用。而车载的锂电池、储能电容、电动机、变流器和电控线均属直流系统，都需要直流类型的熔断器做短，才能安全可靠的正常运行和超强能力的短开断效果。每年几十万辆电动汽车是否都正确合理地选用了直流型熔断器，估计谁也说不清楚。那么，需要探究的第一个问题是：电动汽车应该选用何种特性的直流型熔断器?
按照国际电工委员会颁布的IEC 60269熔断器系列标准(与国标GB/T 13539系列等效)的，熔断器在符合基本要求(GB/T 13539.1)的基础上，分为专业人员(GB/T 13539.2)、非熟练人员(GB/T 13539.3)和半导体器件(GB/T13539.4)三大使用类型，又区分为“全范围过载和短”与“局部范围短”两大类别，再细分为后备特性(aM--延时短)，一般用途特性(gG--工业配电全范围)，速断特性(gR--半导体过载与短、aR--半导体短、gS--半导体线)，按熔化分断的速度差异设定了3个熔断特性等级。
电动汽车的锂电池、储能电容、电动机、变流器等重要装置，以锂电池系统最为关键也最为昂贵，而且车内高压电缆的径很短，发生短故障时会在1-2毫秒(ms)内形成强大的浪涌冲击电流(约5-10KA以上)，必须在极短瞬间安全切断短电流，消除高压电弧的能量，才能有效防止锂电池与半导体装置因急剧过热引发的爆炸泄漏和起火燃烧。选择aR半导体短的直流快速熔断器，以其动作灵敏、瞬间熔断，灭弧彻底等优点，显然能最大范围的兼容动力蓄电池、储能电容、电动机、电子器件与电控线的综合需要，应该是目前所有电动汽车普遍适用的唯一优化选项。
有人会问说：那么选择gR过载与短全面的直流熔断器岂不更好?
众所周知，电动汽车都要配置一个电池管理系统，该装置简称BMS，具有对锂电池系统进行过压、欠压、过流、过充、过放、过热等实时监测的调节控制功能，在锂电池出现某些异常时，BMS能及时进行调整、报警甚至关停运行。过流就是电流过载，对可的过载如汽车的加速、加载、爬坡、颠簸等连续行驶过程，谁也不希望此时发生停电抛锚，BMS通过预先设定可以允许放行，但gR过载熔断器没有智能判断力，只要温度累积升高到银的熔点(960℃)就开始熔化分断，对本可的过载也不会轻易放过，这对驾车人就是一个十分纠结的功能性缺陷。与其让熔断器与BMS抢道超行，不如实行合理分工，由BMS或断器去做过载范围的合理防护，由aR熔断器去做短电流的安全。BMS是一套精密的高科技电子装置，对汽车内外部突如其来的短电流却毫无强制关断的招架之力，但aR熔断器能以超强的限流作用和开断能力，在几个毫秒内全部消除短危害，以的极小代价换取电动汽车的整体安全。因此，使用偏重过载的gR熔断器未必是最佳的合理方案。
第三个问题是：凡是aR直流快速熔断器就能给电动汽车提供安全可靠的伞吗?
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